Műszaki információk

Tuningolási lehetőségek

Az elektronikai tuning kétféleképpen készülhet: Softwaresen (Chiptuning), vagy plusz beépített dobozzal (Box-val).Az egyik tuningolási lehetőség a Chiptuning.

AKCIÓ!
Minden EDC 15-ös vezérlőegységgel szerelt típusokra OBD-s Chiptuning 65.000Ft-ba kerül


Németországban elismert partnerkapcsolatunk van, akiknek mi vagyunk a magyarországi vezérképviselete. A német cég több mint 10 éve működik, és több mint 5000 autótípushoz (majdnem az összes autóhoz megvan az eredeti adatállománya) rendelkezik tuningfile-lal. Az internetes oldalát ezen a címen lehet megtalálni: mw-auto-tuning.de

Nagyon fontos, hogy a vezérlőegységnek csak a SAJÁT szoftverét szabad módosítani!!! Jelenleg 14500 féle immobilizer kód van. A járműbe lehet a nem sajátját is beletölteni, de akkor vagy az immobilizert kell kivenni (bármivel elindítható lesz így a jármű), vagy a Software szám átírásával (így bár megmarad az immobilizer, de a jármű furán fog viselkedni, vagy hullámozva gyorsít, vagy alacsony fordulatszámról nagyon elindul, és közepes, vagy magas fordulatszámon nem gyorsít, stb. Az eredetihez képest mindenképpen jobban fog menni, de nem ahhoz a motorhoz való!!! Így az élettartalma???)

A Chiptuning nálunk így történik:
Minden esetben hozzá kell férnünk az eredeti szoftverhez. Ez többféle módon történhet:1.) A 2000 előtti autókban kevés kivételtől eltekintve csak egyszer írható IC van ezeket ki kell forrasztani. Ezek helyére egy foglalat kerül és ide lesz bepattintva az új IC a tuningolt adatállománnyal.2.) A 2000 utáni autóknál kevés kivételtől eltekintve diagnosztikai csatlakozón keresztül (OBD; OBD II), vagy Computer csatlakozón (BMW; VW Passat; Sharan) keresztül lehet kiolvasni és visszaírni az adatállományt. Ezeknél is lehet forrasztani, de ha a forrasztásnál van egy egyszerűbb és gyorsabb mód, akkor felesleges.3.) Az új vezérlőegységgel szerelt autóknál EDC16 (Golf 5; Transporter T5; 2,0 pdtdi Audi A3, A4, A6, A8; Megane II, stb....) egyáltalán nem lehet forrasztani (két különböző méretű IC tartalmazza az adatokat)! Ezeknek a vezérlőegységeknek az adatállomány feltöltése két módon lehetséges:a.) vagy diagnosztikai csatlakozón keresztül (EOBD)b.) a vezérlőegység szétszerelése után egy 12 lábú tüske megfelelő pozicionálása után lehetséges. 
Ezek után, ha kiolvastuk a gyári programot, akkor azt interneten kiküldjük a német partnercégünkhöz, akik módosítják és visszaküldik.
Ezután nekünk annyi a dolgunk, hogy visszatöltjük a kapott programot. Az egész procedúra 1- 1,5 órát vesz igénybe.

Garancia

Német partnerünk rendelkezik azokkal az engedélyekkel, amik lehetővé teszik azt, hogy garanciát adjon a termékeire, amely 1-2-3 évre szólhat. Ez természetesen, pénzbe kerül. (www.Tunegarant.de Ez hamarosan részletesen felkerül a honlapra!)Minden autóhoz kétféle program rendelhető1.) A járműgyártó által megszabott maximális teljesítménynövelés. Általában 20-30%.
Erre vonatkozik a garancia. A fogyasztás ugyanannyi marad, vagy csökken. Tehát a motor terhelése gyakorlatilag nem nő meg!

2.) A lehetséges maximum. Teljesítménynövekedés általában 60-80%
Természetesen nincs garancia, van viszont hihetetlen gyorsulás.A másik tuningolási lehetőség a profi TuningdobozA plusz beépíthető dobozokkal óvatosan kell bánni, mert nagyon sok belőle csak egy "gagyi" ellenállás, amit a hideg hőmérséklet jeladó helyére kell bekötni (CommanRail-es motoroknál a nyomásjeladó helyére) sorba, ezeket általában még egy potencio-méterrel is lehet állítani. Ez azt érzékelteti a motorral, hogy kint mínusz 20 fok van, ezért több üzemanyagot kell a motornak adni. Ez sajnos káros a motorra, mert a motor füstölni fog tőle, és a katalizátort és a turbó geometriáját le fogja kormolni. Ha turbót lekormolja, akkor a turbónyomás a csillagos égig szökhet. Már többször végeztünk méréseket OMH hiteles berendezésekkel, hogy az ilyen ellenálláson alapuló dobozkákkal üzemelő autóknál a füstölési tényező értéke (K) a határérték 10 szeresét is elérheti. Az ellenállásos dobozkákkal az is a baj, hogy pl.ha a befecskendezés idejét módosítja, akkor csak elnyújtani tudja, mert a befecskendezés kezdetét mindig a Computer vezérli. Ezért ez elnyújtja az égést, ami a motor túlzott melegedéséhez, és a kipufogógáz nagy kormolásához vezet. Euro3, Euro4- es határértékek ilyenkor megszűnnek az autóknál.

A rendes tuningdobozokra Softwaresen kell az autó típusának megfelelő adatot feltölteni, (ugyan úgy, mint a Chiptuningnál), mert ha csak egy potmétert kell tekerni, az biztos, hogy csak egy ellenállás.
Ha Softwaresen van feltöltve a dobozra az adat, akkor az fordulatszám, és terhelési állapot függvényében módosítják az autó teljesítményét. 

Powerklick egy ilyen tuningdoboz, amit az autó kábelkötegébe sorosan kell becsatlakoztatni, és az autó paramétereinek megfelelő adatot kell Softwaresen feltölteni a memóriába. A számítógép érzékeli a motor fordulatszámát, és két befecskendezéssel később történő mennyiséget módosítja ez mikroszekundumos nagyságrend (észrevehetetlen).

A Powerklickhez rendelkezem TÜV Ausztria által jóváhagyott engedélyekkel, mely szerint a motor környezetvédelmi értéke, besorolása nem romlik.

Ami még lényeges a sok tuningcsoda között, ha valamilyen dobozkához, vagy Chiphez nem lehet garanciát vásárolni, akkor az nem egy profi tuningolás, mert ha az lenne, akkor a háttérben lenne egy biztosítótársaság aki tuningoláshoz adná a nevét. Nálunk ilyen a svájci RSA Biztosító társaság. (Ha egy biztosító adja nevét az azért nem rossz, mert a biztosító csak olyan üzletekbe megy bele, ahol nyerni tud)







Software módosítás elve

Ma a számítógépek világában a gépjárműveket sem kerülték el a technika elektronikus vívmányai. A modern számítógépek Softwareihez szinte naponta adnak ki egy-egy frissítést, mert az előző nem volt tökéletes. Ez az autóknál is így van. Az egyre szigorodó emissziós előírások miatt szükség van a gépjárműmotorok paramétereinek még pontosabb és részletesebb kiértékelésére. Hiszen nem mindegy, hogy egy autót a világ mely részére gyártották, mert a légköri, és a földrajzi paraméterek nagymértékben befolyásolják az autó teljesítményét, és füstgáz emisszióját. Még a mi kis földrészünkön is elég nagy a szórás. Gondoljuk a Holland alföldre, vagy a magas Alpok klímájára. Ahogy megyünk feljebb a tengerszint felett, 1000 m-enként 10 fokot csökken az hőmérséklet, és a levegő oxigéntartalma is jelentős mértékben csökken. Amíg a hagyományos motoroknál, ahol még nem volt a környezetvédelem elsődleges szempont, akkor a befecskendező rendszerekre szereltek egy légköri nyomást figyelembevevő berendezést, ami a magasság függvényében plusz üzemanyagot adott a motornak, hogy a teljesítménye ne csökkenjen.

A jelenleg újonnan forgalomba kerülő autók már Euro 4-as emissziós értékekkel kell, hogy rendelkezzenek.

A járműmotorok ezeket az előírásokat már nem tudják Komputervezérlés nélkül teljesíteni, amíg az Euro-3-as bizonyos esetekben akár mechanikus adagolóval is lehetséges volt. lásd Rába E3-as 230kW-os motorja, de ezt a kisebb ccm-es motoroknál nem lehetséges, mert a fizikát nem lehet becsapni (feltöltés).

A motorok Euro 4-es emissziós besorolása azt jelenti, hogy az autót (komplett járművet) több vizsgálatnak vetik alá, és ezeknek az EU-s előírásoknak meg kell, hogy feleljenek:

Egy pár példa a teljesség igénye nélkül:

-a motor párolgási hőjének meghatározása, és mérése;

-a motor hűtőállandójának mérése;

-motorbeépítés mérése, mely keretében a motor szívó, és kipufogó oldali nyomások mérése, figyelembe véve a motor a kipufogó térfogatát;

-kipufogógáz emissziós vizsgálata: kerékteljesítménymérő fékpadon: Ez egy menetciklus vizsgálat, mely keretében a járművet lehűtik a vizsgálat előtt minimum 12 órával mínusz 7 fokra, és innét kezdődik a vizsgálat, mely több gyorsítási szakaszból, sebességen tartásból, és lassításból áll. A gyorsítási, és a lassítási szakaszok mindig az előírás által megadott "g"-vel történnek. A kipufogó gázokat összegyujtik egy nagy tartályba, és 10 szeres levegő térfogattal felhígítják. A hígító levegő minden összetevőjének (NOx; O2; CO2; H2O; egyéb szennyezők) mérik a koncentrációját, és a hígított kipufogó gázból levonják azt.

Ezekhez az előírások betartásához van szükség a Komputervezérlésű motorokra, mert a számítógép nélkül nem lenne lehetséges az Optimális keverési arány betartása legyen szó külső, vagy belső keverékképzésű motorról.

Ezen paraméterek kifejlesztésére nulláról (új autó tervezése esetén) csak úgy lehetséges, hogy a motor felteszik egy próbapadra, és minden paraméterét figyelik (minimum 20 szonda, és érzékelő elhelyezése). A motort minden terhelési állapotban vizsgálják a környezeti tényezők befolyásolása mellett. Ezekhez a tényezőkhöz módosítják a motor beavatkozó elemeit (Előgyújtás, vagy előtöltés; turbónyomás; befecskendezett mennyiség...), hogy tudja teljesíteni az előírásokat.

Ez főleg benzinmotoroknál kényes, ha pl. szegény keveréket kap (a Lambda értéke megnő), akkor az égés hőmérséklete drasztikusan megnő a szegény keverék miatt, és ezért a dugattyú elolvadhat (el is fog).

Nem hiába mennek a versenyautók 0.85-es lambdával (és esznek 30 liter felett). Az igazi Dragsterautók 0.5-ös Lambdával. De ekkora koncentrációjú benzint, csak olyan gyújtókábellel lehet meggyújtani, ami kondenzátorként működik.

Hasonló az eset, ha túl nagy előgyújtást adnak a motornak, vagy részterhelésen nem követi a vezérlés a szegényebb keveréket, akkor a kopogásos égés miatt lyukadhat ki a dugattyú, ami a motor azonnali tönkremeneteléhez vezet.

Vagy éppen fordítva ha az optimálishoz képest utógyújtás van, akkor túlmelegedési problémák léphetnek fel.

Ezek elkerülése véget alkalmazzák az autókban vagy saját fejlesztésű vezérlőegységet, vagy mások által készített (Bosch), de a saját autóhoz rendelkezo Softwaret. Persze a fejlesztés egy hosszú munka, több hónapot is igénybe vehet.

A legegyszerűbb adatrögzítő egységnek a neve EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory), ez egy írható törölhető (UV fény alatt, vagy digitális módon) memória. Ez a memória a járműben csak adat (ill. jellegmező) tárolására szolgál, a jármű egész működéséhez a központi agy ebből olvassa ki az optimális működéshez szükséges paramétereket.

Az eddigi ismeretek szerint 12100 féle Software verzió létezik, ezért még az sem biztos, hogy a futószalagon két egymást követo autó, hogy azoknak azonos a Software-jük. Ebből is, és a gyártási pontosság (pontatlanságból) adódik, hogy két ugyanolyan autó nincs.

A 2000 utáni autók már OBD-n (On Board Diagnostic) keresztül lehet a paramétereket kiolvasni, ill módosítani. Bizonyos esetek kivételével a Chiptuning is ezen a rendszeren keresztül történik, feltéve, hogy gyárilag direkt nem hagyták ki a kommunikációs szálat. (lásd Passat)

Az autógyártók többsége már régebb óta alkalmazza a diagnosztikai csatlakozót, de csak az Euro 3-as követelmény bevezetése óta kötelező felszerelni minden újonnan forgalomba kerülő autót EOBD-vel.




Fékpadi mérés

Az utcán mért értékek:

Az utcán egy gyors rugalmasság mérés az M0-on (csomagokkal):
4.-ben 60-100 eredeti 10.7s chiptuning után egy mérés: 6.5s
5.-ben 80-120 eredeti 15.6s körül chiptuning után egy mérés: 8.8s

gyorsulás 0-100ra eredeti: 12.2s, chiptuning: 10.5s

szóval jelentős a változás nem csak papíron (mérésnél) hanem a valóságban is.
A fogyasztás mérő szerint (computer) viszont ha a szokásos gázpedál adagolással megy az ember, akkor kevesebbet fogyaszt de már akkor is rugalmasabb.

OMH hiteles fékpadi mérések:

Chiptuning előtt mért értékek:

chiptuning előtt

Chiptuning utáni értékek:

chiptuning előtt



 
 
 
 
Smart Club
 
Whistler Racing
Szakál Metál  
Developed By WakeliteWeb